名松線 乗車記

JR東海「名松線」は三重県松阪市京町と同県津市美杉町を結ぶ、鉄道路線である。市町村名でいえば、”松阪”と”津”を結ぶことから、一見輸送人数が多そうにも想像できるのだが、実際はJR東海屈指のローカル線で末端部の家城駅から伊勢奥津駅の輸送密度は僅か90人足らずという情報もある。そんな情報を目にすれば乗りたくなるのが鉄旅愛好者の性で、松阪から伊勢奥津までの全線を往復乗車してみた。

出発は松阪駅。ホームの規模に比して小さな気動車2両編成が出発を待っている。朝一番の家城行きは空いているのかと思いきや、出発時刻に近づくにつれ、どんどん乗車が増え、高校生を満載する列車となった。

そして家城駅へと到着。高校生が一斉に降り、皆駅の改札口へと向かう。恐らくは白山高校の生徒さんだろう。白山高校は2018年夏に甲子園出場を果たし、有名になった。

線路側から見る駅舎は木の質感がそのままに活きており、素晴らしい雰囲気である。木造駅舎に名所案内があり、駅員氏も居る。

高校生が降り去った家城駅は静けさに包まれた。昔ながらの木造の駅舎には窓口が健在。この駅はJR東海の駅員配置直営駅である。

家城駅舎の道路側はシンプルに化粧されている。向かった右側に待合室、左側には駅事務室が配されている。

駅員氏が松阪行きの発車を見送る。

2番線に停車中の列車は伊勢奥津行き。こちらに乗車して、終点の伊勢奥津を目指す。

発車間際になると駅員氏がスタフをもってくる。赤白の輪っかは授受がしやすいようになっている付属品で通票は一番下の皮ホルダに入っている。

スタフが運転士へと渡される。この瞬間からこの列車は伊勢奥津方面へと進入することが出来る。スタフ閉塞の区間は数を徐々に数を減らし、JR線では越美北線の越前大野～九頭竜湖と名松線の家城～伊勢奥津のみとなった。

運転台に置かれたスタフ。家城～伊勢奥津の通票は□である。

家城駅を出ると車窓は一変し、山間の谷筋を走る。

雲出（くもず）川に沿い、途中何度か川を渡りつつ、伊勢奥津へと向かっていく。

伊勢奥津行きの乗客は自分一人と貸し切り状態であった。車内にはキハ11 300番台のエンジン音のみが響き渡る。

所々で斜面が線路に迫ってくる。こういった所には落石検知の信号がある。

列車は深山幽谷を走って行く。紅葉も相まって素晴らしい景色が迎えてくれた。

余剰車両を活用してこの路線に観光列車が走ったら人気になるのでは？と思うほど山間の景色が風光明媚である。松阪駅「あら竹」さんの駅弁を堪能しつつ名松線の景色を楽しめたら何と素晴らしいことか。

比津駅の手前ではシカ3頭と遭遇。

比津駅の次は、終点の伊勢奥津駅。車内の料金表には最も遠いところで新宮駅が示されていた。

この日は雨がちであったが、山には良い具合に雲が掛かり、風情のある景色となっていた。

最後の区間で雲出（くもず）川を渡り、左岸側にある伊勢奥津の中心へと向かっていく。

緩やかな左カーブを曲がった先が終点の伊勢奥津駅。

伊勢奥津駅の先には車止めがある。奥には給水塔が残されていて、昔はSLがそこで給水していたことが伺える。

名松線の建設目的は、松阪と名張を結ぶことであった。名張までの延伸は頓挫し、細々とディーゼルカーが走る盲腸線として現在に至っている。

伊勢奥津駅の建屋は非常に立派である。待合室部分は右端で、他の大部分は津市の施設となっている。

復旧時に使用されたヘッドマーク。

給水塔が使用されたいたときの貴重な写真。名松線ではC11が活躍していたようだ。

伊勢奥津駅周辺は、風情のある建物が並んでいる。

立派な2階建ての木造家屋。

名松線建設当初の目的を受け継いでいた名張駅行きはたったの一本のみ。このバス路線は2021年3月限りで廃止となってしまったらしい。出来ればこのバスを利用して名張駅まで行きたかったのだが、名松線利用だと中々利用しにくく、諦めざるを得なかった。いずれ折り畳み自転車を使いつつ名張と松阪を結ぶ旅をしてみようか。

帰りの松阪行きは、自分を含めて4人の乗客であった。年配の女性2人、鉄分ありな中年男性1名、そして自分。

家城駅へ到着すると、スタフが運転士から駅員へと渡される。貴重な光景である。

スタフを渡して終わりかと思いきや、タイガーカラーのタブレットキャリアを列車側が受け取っている。調べて見ると松阪～家城は票券閉塞というスタフ閉塞に続行運転が可能な形態が加わった方式を採っているとのことであった。

この列車は▽印の通票をもっている。鉄旅の先輩J氏にこの方式の概要を教えてもらった。家城から松阪行きが2本連続で発車する場合、先行列車は家城駅で通票の代わりに代替通行許可証となる通券を渡されて松阪への進行が許可される。後発列車はこの写真のように通票本体を持って松阪へ向かう。先発列車は松阪へ着いた後、通券を回収されてしまうので、家城へ戻ってくることは出来ず、後発列車が到着するまで松阪で待機、もしくは名松線本線上から退出しなければならない。あくまで家城駅が通券を発行し、また通票を管理することで、家城～松阪は松阪方面行きの列車のみが存在するということが担保される。現在の名松線ダイヤでは続行列車が無く通券発行の機会は無いようだが、臨時列車でも走るようなことがあれば発行があり得る。チャンスがあれば是非とも見てみたいものだ。

松阪駅へと戻ってきた。松阪駅はKIOSK、駅弁屋、駅そば（うどん）の全てが現役であった。残念ながら、この駅そば屋さんはその後閉店してしまったらしい。

駅弁のあら竹で買ったのは「匠の技　松阪牛物語」。事前に新竹商店に電話を掛けて注文しておいた。松阪駅に乗り降りするからには、この駅弁を食べてみたかったのだ。

この駅弁は紐を引くと加熱され、暖かい状態で食べることができる。駅弁には松阪牛の証明書があり、正真正銘の松阪牛が入っている。スゴイのは脂分が多いであろう肉の下にある御飯に脂分がほとんど付着していないこと。普通に載せただけなら脂肪分がベタつきながら存在してしまうはず。どのような製法か想像もつかないがスゴイ工夫をしたものだ。味は期待どおり実に素晴らしい。値段分の価値が十二分にある駅弁である。名松線の旅のお供に如何だろうか。

列車乗車記

岳南貨物と富士界隈

 駅の呼称として「一般駅」があり、これは旅客と貨物の両方を扱う駅であることを意味する。貨物の拠点間輸送が中心となった現在では、一般駅は少なくなり、一般駅という呼称すら一般でなくなってきたようだ。国鉄時代の旅客と貨物を一元的に経営していた時代にこそ活用された駅種別なのだろう。

東海道本線の富士駅は、旅客と貨物を扱う数少ない一般駅であり、多数走る旅客列車の合間を縫って貨物列車が入れ換え作業をしている。加えて、富士駅は特急列車の発着があり、ホーム上の売店では駅弁と駅そばの販売がされるなど、中々魅力のある駅である。

ここではワム80000が現役だった頃の富士駅と岳南電車への訪問を振り返ってみる。

品川駅から乗ってきたのは、早朝の373系9両編成の普通静岡行き。乗り得列車としてお世話になった列車である。元は上りムーンライトながらの折り返し運用であったが、ながらが臨時化されてからは、静岡から東京へ普通列車として1往復するだけの運用が細々と残っていた。JR東日本の車両がJR東海の御殿場線へ直通していた当時、乗り入れ車両の距離相殺として373系の東京口運用が残っていたと聞く。今となってはそれも無くなり、残念な限りである。

373系静岡行きが富士駅へ到着すると、直後に上り富士・はやぶさ号がやってきた。ブルトレの貫禄はひと味違う。

373系静岡行きは富士駅で暫し停車時間があったたので、373系とブルトレの並ぶ貴重なシーンが見られた。

貨物営業のある富士駅の側線にはDE10に繋がれたコンテナ車両がたむろしていた。”貨物扱いのあるところにDE10アリ”が、あまりにも当たり前であったが、最近ではこれも変わりつつある。

富士駅6番線には貨物列車が待機していて、EF66 33の牽引するコンテナ列車が発車を待っていた。

EF66 33の銘板。33号機は2018年度に引退した。33号機が昭和49年(1974年)製造とのことからすれば、同僚で現役の27号機は2022年現在で48年活躍していることになる。EF66はとても堅実に設計されているのだろう。

さて、富士駅の楽しみといえば、貨物のほかに食がある。身延線ホームの売店では富陽軒が駅弁と駅そばを販売している。ここの駅弁といえば「竹取物語」が筆頭である。ゆで落花生の混ぜ御飯と駿河湾の名産桜エビの取り合わせは抜群の相性。これを373系の車内で食べれば良き旅の思い出となること間違いなし。因みに新富士駅でも売っているので新幹線利用者はそちらで購入できる。

身延線ホームで食べられる駅そばも非常に美味しい。ここで注文するなら「かきあげ」を薦めたい。注文してから一度揚げてくれるので、アツアツのかき揚げが蕎麦に鎮座する。揚げたてのかき揚げも相まって実にうまい。

さて、一駅移動してこちらは岳南電車の始点吉原駅。乗車するのは両運転台化された単行の元京王3000系。目的地は比奈駅である。

向かいのホームには電気機関車が寝ていた。貨物列車が廃止された今となっては見られない光景である。

岳南7000型こと元京王3000系に揺られて岳南電車の旅が始まった。吉原からジヤトコ前に向かうと富士山を正面に見ることができる。貨物列車が走るせいか線路にはPC枕木が張られていた。

そしてお目当ての比奈駅へ到着。目の前に並んでいたのは大量のワム80000。これよこれ！まさに望んでいた光景が待っていた。当時少数になっていた茶ワムも入っている編成を拝めることができた。

側線にたむろしているワムハチを引き出すため、ED40の2号機がやってきた。この日は土曜日で、貨物の入換はもしかして休みではと恐れていた。機関車が動き出してくれたのでホッと一安心。

線路の継ぎ目を通過するとき、二軸貨車独特の通過音がする。ワムハチのそれはダンッダンッと等間隔に近いリズムである。ボギー台車のガタンゴトンとは全く異なる。またワムハチはガタガタとドアが軋む音なのかこれまた独特の音がする。動画の解像度が低くて見づらいのだが、継ぎ目を通過するとき、板バネがグニョっと曲がるのが面白い。

岳南富士岡駅方面へ引き出されたワム80000の貨物列車が推進運転で比奈駅構内へ戻ってくる。そして始まった突放作業。吉原方の7両が放たれ、側線をゴロゴロと転がってくる。貨車は操車係の足踏みブレーキで徐々に速度を下げていき、ピタリと車止めの直前で停まった。操車の方のブレーキコントロ－ルはまさに職人技。編成の重さや貨車毎の転がりやすさによってもブレーキの掛け具合は変わるだろう。

突放作業が一段落し、ED40 2は2両だけのワム80000を繋いだ状態で足を止めた。

入換作業は旅客列車の合間を縫って行われる。単線の路線で本線に出つつ貨車の入換をするので、かなり慌ただしい。

比奈駅の入換作業を見届けた後は、岳南鉄道を乗り潰し。お隣の岳南富士岡駅には元東急5000系が留置されていた。

終点の岳南江尾のホームにはパンジーに鮮やかに彩られた花壇があった。見事な咲きっぷりである。

吉原駅へ戻ると、ここでも入換作業が行われていた。今は無きDE10の青更新車がギュルルルっと音を立ててコキ50000を引き出していく。

最後に吉原駅の側線群を眺める。EF66 100にDE10,ワム80000、コキ50000がおり、多くの側線がある駅には貨物列車が似合う。岳南電車は使用休止状態の吉原駅側線を使って運転体験のプロジェクトを進めている。実現の暁には、是非とも現地へ行き、かつて貨車が転がっていた側線を自分の運転する電車で走ってみたいと思う。

列車乗車記